32. Puerto De Sevilla y Coria

Las infraestructuras de transporte (caminos, vías de ferrocarril, vías fluviales y puertos) pueden ser consideradas como importantes agentes responsables de la morfología de los espacios urbanos y del crecimiento espacial del mismo. Este sería el caso de Coria cuyo crecimiento ha estado tan influido por la presencia del río Guadalquivir, la divagación natural de su de su cauce y en particular la línea de crecidas del río en momentos de riadas y la presencia de sus dos puertos. El primer puerto en la gola o caño del Riopudio debido a su colmatación con sedimentos quedaría reducido a un fondeadero para barcos de pesca junto a un barrio de chozas ( La calle Nueva) . El otro puerto de Coria junto a la “Hermita de la Magdalena” a orillas del torno de Coria mantendría su relevancia ciertamente desde principios del s. XVI hasta mitad del s. XIX aunque ya con un atraque muy reducido de barcos. El torno de Coria recordemos era gemelo al otro torno de la Merlina que se encontraba río arriba en dirección a Sevilla. Evidentemente este último el puerto de Coria conocido en el s. XIX como el lugar de los Malecones habría de languidecer tras la corta de la Merlina en 1795, prácticamente sirviendo para el tráfico del barcaje que tradicionalmente cruzaba el río precisamente por este lugar, pero no obstante hasta momentos relativamente tan próximos como mediados de los años 1970 estuvo en vigor para un ocasional y escaso paso de ganado.

Coria ha tenido una acreditada dedicación histórica a actividades mercantiles ligadas al transporte fluviomarítimo como antepuerto de Sevilla, siendo así desde tiempos remotísimo que se pueden remontar con certeza a los momentos de Tartessos y la presencia fenicia en nuestro territorio a partir del s. VIII a.C. En efecto Sevilla fue cabecera de exportación de los productos proveniente de un vastísimo espacio agrario integrado por todo el Valle del Guadalquivir y sus áreas aledañas.

Evolución Geográfica de la ciudad de Sevilla de acuerdo con los cambios geomorfológicos que fue originando el río Tartessos/Betis/Guadalquivir , esto motivó la importancia como puerto interior de Ispal/Hispalis/Ixbilia/Sevilla y la adecuación de su puerto en sus proximidades, el conocido históricamente como puerto del Arenal. Se observa así mismo la conformación de la alquería/arrabal de Triana en los momentos que el desplazamiento del cauce del río hacia el oeste cesa y se estabiliza el mismo ( la dinámica fluvial podemos decir que se congela).
 

Como ya indicamos en otra entrega de este blog sobre el auge y declive del puerto de Sevilla entre los s. XVI-XIX, a partir del descubrimiento de América en 1492 el complejo portuario Cádiz-Sevilla, se convierte en motor y meta del comercio con las nuevas tierras que pasaron a manos de la corona española. Sevilla y luego Cádiz se constituyeron cabezas y centros geoestratégicos del monopolio del comercio americano.

Plano de Coria en el siglo XVII con interpretación propia de los puertos en el sector representado. 1-Riopudio en el caño de igual nombre junto a la Ermita de la Soledad 3- Puerto principal de Coria junto a la Ermita de la Magdalena que sirvió hasta mediados del s. XIX para el pasaje de barcas al "otro Lado", pero que perdió su vigencia como punto de descanso y parada obligado tras la Corta de la Merlina (1795) para el tráfico fluvial 4- Puerto de la Dehesilla que conestaba con el Puerto de la Merlina en término de Dos Hermanas y que comunicaba con el Copero y Sevilla por la otra margen 5- Puerto del Rincón en el caño Real por el que se accedía a las inmediaciones de Palomares del Río hasta que este caño se colmató. 2- pasaje de barcas que empezó a usarse a mediados del s. XIX pues antes de la corta de la Merlina la barra arenosa de la Antilla dificultaba la navegación de cruce. En líneas discontínuas se señala el trazado del actual cauce el río Guadalquivir a su paso por Coria. Para más detalle ver las explicaciones ofrecidas más adelante en este artículo.

 

El Puerto de Sevilla y su evolución

---

 

A partir de Alfonso X, al que llamaron el Sabio, Sevilla se convirtió en corte de Castilla, compitiendo dentro del reino Castellano en riquezas con Toledo y Burgos. El puerto de Sevilla se convirtió en posiblemente la principal salida al mar para todo el reino Castellano Leonés, sin embargo Sevilla y su entorno sufrieron un gran despoblamiento tras la conquista cristiana. Se originó una profunda crisis económica y demográfica, motivada por continuas incursiones de tropas musulmanas provenientes del Norte de África que crearon una gran inseguridad en todo el reino de Sevilla y dificultó el repoblamiento de zonas vaciadas. A ello se añadieron guerras civiles internas en el reino de Castilla y guerras con el reino de Aragón todo ello dificultó la repoblación del área de Sevilla hasta cuando en 1344 las tropas castellanas tomaban Algeciras, dejando a Gibraltar como único baluarte benimerín en la Península. El dominio a partir de entonces del estrecho de Gibraltar por parte de de los cristianos favoreció enormemente la seguridad en el reino de Sevilla empezaron y el inicio de un periodo de esplendor, para la ciudad hispalense ciertamente muy cosmopolita,  

Está documentado el intercambio de mercancías de mercancías “exóticas” a larga distancia ya entre los imperios de Roma y China. Mediante rutas marinas el Islam llegó a la comerciar con toda la costa oriental de África a finales del siglo X y con el sur de Filipinas en el Sudeste Asiático a finales del siglo XI. Es decir los árabes integraron las rutas comerciales del  océano Pacífico con Occidente. Las económicamente importantes Ruta de la Seda y la Ruta de las Especias a través del Océano Indico (conocida también como ruta de la Seda por el Mar) fueron bloqueadas por el Imperio Otomano hacía 1453 tras la caída del Imperio bizantino. Esto espoleó la Era de los Descubrimientos: la exploración de una nueva ruta marítima alrededor de África gracias primeramente a Portugal y con posterioridad al viaje de Magallanes a partir de 1523 España.

 Desde época alto medieval el puerto de Sevilla exportaba a toda Europa granos, aceite, vinos, quesos, miel, sedas, lana y lino, maderas, mineral, cueros, jabón, cera, frutas, frutos secos, salazones y tintes . La riquezas se incrementaron a partir del s. XV a raíz del descubrimiento de América con el tráfico hacia las Indias Occidentales (lo que se vino en llamar las tierras de Ultramar) se produjo un auge comercial cualitativo monopolizado por el puerto de Sevilla.  A los anteriores  productos exportados se añadían especias, cerámicas y  artesanías de metal y de otros diversos materiales. Sevilla importaba especias, sal, frutas y alimentos exóticos, sedas, madreperlas, nácar, tejidos de origen vegetal, y, sobre todo, quintales de oro y de plata.

 

 Vamos referirnos ahora a describir brevemente la actividad desarrollada desde la Edad Media en la construcción naval en la ciudad de Sevilla que por tanto también influiría en la actividad marinera en general y en la de Coria en particular.

Después de la reconquista de la ciudad de Sevilla, el rey Alfonso X ordenó la construcción en el siglo XIII de las Reales Atarazanas extramuros a la misma. Este edificio constaba de 17 naves dispuestas perpendicularmente al río Guadalquivir y se especializó en la producción de galeras, desempeñando un papel crucial en la lucha por el control del estrecho de Gibraltar contra los árabes. Con una notable capacidad de producción, las Atarazanas podían construir flotas de 20 a 30 galeras simultáneamente También las Atarazanas servían de almacén y para la reparación de galeras.. Sin embargo, durante el reinado de los Reyes Católicos, la demanda de galeras disminuyó en favor de naves de vela, como carracas o naos, lo que condujo al declive de este tipo de astilleros. Además, la marina de guerra comenzó a favorecer los galeones artillados, lo que llevó a una reducción en el número de naves en las Atarazanas destinadas a la construcción de galeras a principios del siglo XVI. Se llevaron a cabo obras de remodelación de las Reales Atarazanas en un intento por adaptarse a las nuevas necesidades de construcción de naos y carracas, pero estas medidas resultaron improductivas. En efecto en  1593, el rey Felipe II prohibió que los barcos construidos en los astilleros de Sevilla realizaran viajes a las Indias, argumentando la inferior calidad de la madera utilizada en su construcción. Esta madera solía llegar en almadías o balsas desde la Sierra del Segura, en la actual provincia de Jaén. Esto también estaba motivado con la perdida de calado del río Guadalquivir , por lo que los astilleros desaparecieron de Sevilla y en ella y en Coria del Río se centró en la construcción de embarcaciones de menor porte y principalmente aptas para la navegación fluvial, perdiendo por tanto dichos talleres la categoría de astilleros , para convertirse en simples carpinterías de ribera.

 

Tras el descubrimiento de América en 1492, el río y el puerto de Sevilla impulsaron un período de máximo esplendor para la ciudad. Para regular las relaciones mercantiles y judiciales con el Nuevo Mundo descubierto en 1502-1503 los Reyes Católicos fundan la Casa de la Contratación (1503 d.C.) en los Reales Alcázares, desde donde se dirigen y contratan los viajes para controlar las riquezas venidas de las Indias. El privilegio del monopolio del comercio indiano convierte a Sevilla en "puerto y puerta de las Indias".
Sevilla se convierte en capital comercial de dos mundos, América y Europa, centro de atracción y confluencia de una heterogénea muchedumbre de hombres, mercancías y negocios, donde todo gira alrededor se su puerto y que beneficia a Coria del Río donde estaba establecidas las aduanas del río en razón de que los barcos debido al meandro de la Merlina allí debían hacer una estación obligatoria.


En 1543 se creó el almojifarazgo de Indias por parte del rey Carlos I, que gravaba los bienes que venían de América el edificio de las Aduanas se encontraba en Sevilla pero con una oficina con un administrador del Amojarifazgo de Indias en el puerto de Coria como nos informa en 1634, Rodrigo Caro quien hizo una relación de los funcionarios que trabajaban en la Aduana de Sevilla entre ellos destacamos: ” ocho escrivanos del río, que asisten desde la Torre del Oro hasta la Puente de Triana, a ver lo que se embarcaba y desembarcaba, Arraez de una falua y dos marineros, Oficio de guarda mayor, un oficio de Marchamador, que sella todos los fardos, un Administrador en el Puerto de la villa de Coria”


Por tanto ya desde mediados del s. XVI y como nos cuenta Mal Lara en “Recibimiento que hizo la muy noble y muy leal ciudad de Sevilla a Felipe II”. en Coria residían "las guardas del Almorifazgo Mayor [de Sevilla, y del] de Indias, y del Almirantazjo, y de todas las mercadurías y navíos que van a Poniente y Levante se toma aquí cuenta y razón de todo ello". Esto quiere decir que los derechos de aduanas de mercancías entrantes o salientes en Sevilla, controlados por escribientes y guardas llamados almojarifes, se pagaban o al menos se registraban en Coria para confirmar su pago en Sevilla. Era necesario para reprimir el contrabando y el escamoteo de los tres impuestos referidos (Almorifazjo de Indias, Almirantazjo y alcabala de mercadurías)  contar con una fuerza policial disuasoria acuartelada en la villa.

El puerto de Sevilla en el s. XVI contaba con una crecida cohorte de funcionarios adscritos a la Aduana (257 empleados, que eran distintos a los  funcionarios dependientes de la Casa de la Contratación y del Consulado del Mar) que ejercían el control de todo lo que se embarcaba y desembarcaba en el Guadalquivir, vigilando que los mercaderes liquidasen el almojarifazgo (impuesto aduanero de las mercancías), que se solía arrendar a un señor asentista y que producía sustanciosas recaudaciones a la Corona. Quizás una de las oficinas de Aduana más importantes estaba situada en Coria pues allí habrían detenerse todas las naves que subían hacia Sevilla por el río (MARINA ALFONSO MOLA, “Puerto y puerta de las Indias. El Guadalquivir en el Siglo de Oro”. Rev.Andalucia en la Historia OCT 2018)

Las naos que descendían el Guadalquivir podían navegar a vela cuando el viento lo permitía, o más frecuentemente eran remolcadas por sus lanchas de doce a quince remos sobre todo en lugares difíciles. También podían ser remolcadas por galeras de la armada. Si iban de Sevilla a Sanlúcar, partían con el fin de la pleamar y se remolcaban hasta que se iniciaba el cambio de marea. A la pleamar fondeaban, ya que arrastrar un barco con la marea en contra, era enormemente difícil. Nada más se navegaba con la luz del día, al atardecer de nuevo quedaban a la espera del alba para de nuevo bogar. Por tanto cuatro eran los condicionantes principales a la navegación; la fuerza de la marea, la luz diurna, la corriente de desagüe y la idoneidad del viento. Se debía procurar navegar mejor remolcando con los marineros remando en la barca pero si se usaba la vela, esta no se solía desplegar del todo, pues si venia una fuerte racha de viento a favor pero se oponía en un momento dado la corriente del agua la nao se podía atravesar y el viento derribarla con lo cual en volcando la nao se hundía.
La vida de una nao para el transporte hacia Indias era de tres a cuatro años, por eso se recomendaba que fuesen completamente nuevas cuando se iniciaba el viaje. En todo caso sino eran nuevas debían de inspeccionarse y repararse, para lo que varadas en tierra se observaba todo el casco y en particular la quilla. Se procedía al carenado de las mismas y calafateado por parte de expertos calafates. Un sitio adecuado era San Juan de Aznalfarache y Coria, también se usó el "brazo del Este" con los careneros del Borrego (que pertenecía al término de Coria) y de las Horcadas respectivamente en la parte norte y sur de la Isla Menor. También estas labores se efectuaban en Bonanza.  

Existía en la navegación descendiente del río tres pasos en el s. XVI, los cuales eran los más notables y peligrosos, donde más navíos se perdían en el trayecto de Sevilla a Sanlúcar. Estos pasos acentuaban las dificultades de los prácticos del puerto para que los buques pudiesen llegar a Sanlúcar ( o  arribasen al puerto del Arenal en la navegación ascendente). Los pasos estaban señalados con boyas y marcas en las orillas. El primero el paso de Aznalfarache o de los “Pilares”, que son los pilares de un puente de barcas que antiguamente allí estuvo en las proximidades de S. Juan de Aznalfarache (probablemente en época de la Conquista de Sevilla en el s. XIII). El segundo paso, de Albayle, que estaba a dos leguas de Sevilla antes de llegar a Coria en las inmediaciones del Copero con unos bajos e islotes peligrosos. En realidad en este paso el río se dividía en dos brazos siendo el brazo principal de desagüe el más ancho pero el otro de menor caudal el que se usaba en la navegación por permitir un mayor calado. El tercero se llama el “Naranjal” con bajo arenoso y poca agua , que estaba a cuatro leguas de Sevilla es decir pasada la Puebla junto a Coria. La última dificultad era atravesar la barra del río situada en Sanlúcar de Barrameda donde también se hallaba el paso de Salmedina ya en el mar.
 La dificultosa navegación por el Guadalquivir obligaba a que tuviera que embarcarse en cada nao de gran tamaño un piloto práctico del río, que era el que tomaba el mando. Los fondos del río estaban en continua evolución, además el canal de navegación podía fluctuar de un día para otro a consecuencia fundamentalmente de las frecuentes crecidas en periodos de tormentas que provocaba amontonamiento de materiales en algunas partes del cauce. Por eso los pilotos prácticos eran personas de mucha experiencia y de un trabajo y conocimiento continuado del río. Igualmente el atravesar la barra en la desembocadura se confiaba a un piloto práctico de la barra que tenia conocimientos de este crítico lugar antes de que las embarcaciones iniciasen su travesía oceánica. (Nota  M. Angeles Flores. Andalucía y América en el s. XVI. II Jornadas la Rábida. pag. 341. Excma Diputación de Huelva. 1982)
 
En el siglo XVI era imposible la entrada de embarcaciones de más de 200 toneladas de porte, de modo que cuando los galeones no podían seguir navegando aguas arriba, se alijaban sus mercancías más valiosas en rápidos barcos menores para su transporte hasta la Aduana. Hasta el puerto de la Horcada sí llegaban todos los galeones de tal porte sin problemas.  

Las flotas de la Carrera de Indias se hacían y se deshacían en el gran antepuerto que se extendía entre Sevilla y Bonanza, espacio que se recorría en 3 ó 4 días de navegación y que se convirtió en un gran fondeadero con unos puntos clave en el Puntal (donde completaban sus cargas las naos), Borrego y las Horcadas (lugares en los que se concentraban las naves de mayor porte). 

Poco a poco el tramo final del Guadalquivir se fue consolidando como un amplio espacio portuario, al ir surgiendo diversos embarcaderos en los que atracaban los barcos que entraban o salían. Entre ellos destacaron, los de Coria, el Bodegón del Borrego, el Bodegón del Rubio (en el Brazo del Este), las Nueve Suertes (En el Brazo de la Torre) y sobre todo, las Horcadas, a unos 8 leguas de Sevilla, que fue el más importante de los embarcaderos. A ellos se añadía finalmente la propia Sanlúcar de Barrameda. En esos puntos podían fondear los navíos a la espera de la subida de la marea, o para alijar parte de la carga con el fin de poder llegar hasta Sevilla, o cargar los productos de las comarcas por las que transcurría, como los cultivados en el Aljarafe, y aprovisionarse de vituallas.

Además el río concentraba en los pueblos ribereños del Reino de Sevilla una gran actividad .Aguas arriba, donde se ubicaban los pueblos de La Algaba y Alcalá del Río (proveedora de cestas de palma para las almonas o el envasado de otros productos relacionados al tráfico fluvial) . Aguas abajo San Juan de Aznalfarache ( con puesta a punto, carenado  de barcos de porte medio), Gelves, Palomares del Río, Coria del Río (carpintería de ribera para la construcción de embarcaciones menores y alfarería donde destacaban las tinajas) y Puebla del Río (ganadería extensiva,en las dehesas de los propios de Sevilla). Poblaciones que compartían la actividad pesquera con las labores agrícolas.

El río y Sevilla no se repuso de la peste de 1649 y, a mediados del siglo XVII, el tráfico comercial fue decayendo por la competencia de Cádiz, cuya bahía se adecuaba más al gigantismo paulatino de los galeones, que de las 500-600 toneladas de arqueo en 1630 pasaron a un tonelaje de 800-900 en 1670.

Los cada vez más robustos y cargados navíos que se construían ofrecían dificultades crecientes para remontar el curso del Guadalquivir hasta el puerto de Sevilla esta fue la causa de lo que al principio fue la estación intermedia en puerto de Cádiz para el alijo de los grandes galeones oceánico, finalmente  se convirtiese en punto de destino final. Ello se consumó con el traslado de la Casa de la Contratación a la ciudad gaditana en 1717 con el consiguiente declive en el comercio y puerto de Sevilla. El traslado de la Casa de Contratación de Indias a Cádiz en 1717 afectó a las Reales Atarazanas dejando un espacio vacío respecto el uso naval de las mismas, y así el año siguiente, el Rey Felipe V dispuso destinar esta zona a la construcción y mantenimiento de las piezas de artillería y en 1719 se instala, por Real Orden, la Maestranza de Artillería en cinco de la naves de las Atarazanas.

 En 1765 se promulga el Decreto de Libre Comercio con América para los puertos de Alicante, Barcelona, Cartagena, Gijón, La Coruña, Málaga, Santander, que supone una gran merma a la actividad de comercial tanto de Cádiz como de Sevilla. Situación que empeora para Sevilla si cabe cuando en 1778 se elabora un Reglamento de libre comercio con América ya generalizado a todos los puertos españoles. La liberalización legal del comercio se asocia paradójicamente a la pérdida de América entre 1811-1825 periodo en que se constituyeron las nuevas repúblicas americanas. Se pasó de un tráfico comercial con América, concentrado en pocos puertos (especialmente Cádiz, Sevilla y Santander, ya que la mayoría de los puertos españoles se dedicaban entonces más al cabotaje peninsular o entre puertos cercanos europeos), a que este se abriese a otros puertos. 

En la primera mitad del s. XIX se pasó de grandes flotas, concentradas en pocos puertos españoles, a un conjunto de navieras con muchos barcos (primero pequeños y de vela, después de vapor y casco de acero) con base en puertos cada vez más diversificados. El gran reto de los puertos fue hacerlos mucho mayores para los barcos de casco de hierro y vapor y que respondieran con las nuevas instalaciones al aumento del tráfico marítimo.

Sevilla cuya situación al final del estuario del Guadalquivir, que le había resultado tan positiva en la Edad Moderna, tuvo en ello su principal handicap en el s. XIX, debido al comportamiento del río. El tramo final del Guadalquivir se desliza hacia el mar en un área marismeña de bajísima pendiente (del orden de 1/10.000) que hace que el flujo se retuerza en meandros que dificultan notablemente la navegación. La historia de las mejoras del puerto de Sevilla está jalonada por dos tipos de actuación. De un lado, las cortas en el río, que mejoren su navegabilidad y reduzcan los peligrosos efectos de las crecidas, y de otro, las limpias del cauce en busca de la eliminación de los bajos. De ambos tipos de actuación se registrarán en este puerto varios casos durante el XIX.
El puerto fluvial de Sevilla con la llegada del barco de vapor parecía abocado la decadencia, debido a se precisaba que la “canal” del río Guadalquivir y los muelles de Sevilla tuviesen calado suficiente para permitir el paso y atraque de esos barcos. Sin embargo gracias a las importantes obras acometidas de cortas y dragados sobre el río y la construcción de un nuevo malecón Sevilla pudo hacer prevalecer no sin dificultades su situación privilegiada de la única ciudad española situada hacia el interior a orillas el único río navegable de la península. La modernización de los puertos españoles en especial a partir de la mitad del s. XIX, afectó también al puerto de Sevilla que debió encarar no sólo grandes obras públicas portuarias, sino además como hemos señalado en la ría del Guadalquivir : ampliación con nuevos muelles, aumento del fondo del cauce mediante dragado. Sevilla cuyo puerto se asentaba sobre El Arenal desde la Edad Media entre el puente de barcas de Triana y la torre del Oro, al pie de los antiguos barrios de La Cestería y de La Carretería, sufre una transformación mediante la construcción de un nuevo muelle y el trazado del Paseo del Arenal o del Malecón (Paseo de Colón), enlazado con el casco medieval a través de las calles de Alfonso XII y Reyes Católicos; esta última, a su vez, unía la ciudad con el arrabal de Triana a través de un nuevo puente de hierro de Isabel II o de Triana. 

Un hecho determinante para iniciar desde una perspectiva urbanística la vinculación física y funcional entre la ciudad y el puerto, fue el derribo casi total de la muralla del mar, que representó la sustitución del frente de muralla que protegía la ciudad de las riadas del Guadalquivir por una fachada portuaria abierta. Además se produjo un remodelado urbanístico para unir las principales infraestructuras de transporte con que contaba la ciudad, el puerto fluvial y la estación de ferrocarril de la Compañía de Córdoba (Plaza de Armas). El entronque del ferrocarril con los barcos al llegar las vías al pie de las bodegas, resolvió el reto de una carga y descarga masiva por un procedimiento rápido y barato. Carga de cereales y minerales principalmente, al que luego se unió el aceite y las famosas aceitunas de mesa sevillanas. En particular los cargaderos y descargaderos de mineral (carbón, hierro, cobre o plomo) permitieron con el ferrocarril prácticamente transportarlo a granel desde la boca de la mina a la bodega de los barcos. 

El puerto de Sevilla como otros en la segunda mitad del siglo XIX, se convirtió en un gran almacén a cielo abierto de carbón por la necesidad de combustible no sólo para los barcos sino también para la incipiente zona industrial situada estratégicamente entre la estación de Plaza de Armas y el puente de Triana donde precisamente se situó la gran fábrica de electricidad de la Compañía Sevillana de Electricidad.
Con todo la actividad del puerto de Sevilla en el siglo XIX en relación a otros peninsulares puede calificarse de lento crecimiento y esta actividad estuvo lastrada por valor de las mercancías de entrada supera globalmente al de las de salida. Situación que refleja el atraso relativo de la economía del entorno andaluz de Sevilla con relación al conjunto nacional y a las economías del Norte de España. La composición de la carga es típica de una economía mediterránea: cereales, aceite y otros productos agrícolas (o sus derivados como el jabón) y minerales como base de la oferta de la zona. La demanda es, sobre todo, de productos manufacturados (la mitad textil), carbón y materias primas como hierro (pues la industria siderúrgica sevillana era del todo insuficiente), pieles y madera.
El transporte marítimo respecto al ferrocarril fue perdiendo comparativamente peso
relativo cuando la red ferroviaria se extendió por todo el interior de España en el último cuarto del s. XIX, aunque esta red ferroviaria buscó llegar al pie de los barcos, integrando progresivamente a los puertos en la red.
Hasta el siglo XIX las obras que se necesitaban acometer y la gestión económica de cada puerto se hacían en España por organismos locales como los “consulados” o “juntas locales de comercio”. En el caso de Sevilla existía el Consulado Marítimo y Terrestre de Sevilla constituido en 1784 como consecuencia del Decreto de Libre Comercio. Desde el primer momento el Consulado se interesa por hacer más navegable el río, toma cartas en este asunto y gestiona la corta de la Merlina (1795). El Consulado sería más tarde sustituido en dicha finalidad de mejorar la navegabilidad por la Compañía de Navegación del Guadalquivir (creada en 1815 para emprender la corta de Borrego) y a su vez este organismo sucedido por la Junta de Obras del Puerto en 1870 dependiente ya del Estado.
Los principales proyectos de mejoras en el siglo XIX se deben al ingeniero Canuto Corroza (1852) si bien no fueron desarrollados sino muy limitadamente y lentamente.
Los proyectos de Manuel Pastor y Landero como director del puerto desde 1863 se destinaron a modernizar los muelles del puerto y gracias a los trabajos de la Junta de Obras del Puerto de Sevilla creada en 1869 se logró recuperar la vía de navegación para barcos de más de 200 tn. A comienzos del siglo XX, el Plan Moliní desarrolla las ideas de Corroza que incluían cinco directrices:1- Obras de ensanchamiento y mejora del canal que facilita la navegación en la desembocadura. 2- Dragados en el canal navegable del río y en el puerto. 3.- Corta de Tablada, que evita tres meandros a la navegación previos a la entrada en el Puerto (los Gordales). 4.- Construcción de un puente en la cabecera de la Corta de Tablada (el eliminado puente de hierro de Alfonso XIII). 5.- Dotación de un muelle de atraque y zona de servicios en la margen izquierda de la Corta de Tablada.

La Casa de Contratación de Sevilla fue creada por la Corona en 1503 para administrar y controlar todo el tráfico con América, tierra declarada mercado reservado de Castilla. Nadie podía ir a América ni fletar ninguna mercancía para las Indias sin pasar por la Casa de Contratación de Sevilla; y toda mercancía procedente de las Indias debía pasar por el control de esa institución y pagar el impuesto del 20 % a la Corona. Gran parte de este control se hacía también en los puertos de Coria del río, Sanlúcar de Barrameda y Cádiz. La Casa se encargaba del aprovisionamiento y del pertrecho de las flotas, cuidaba del buen estado delas embarcaciones y se encargaba del registro de todos los barcos que se disponían a zarpar para América o que venían de regreso. La Casa de Contratación fue instalada inicialmente en las Atarazanas de Sevilla, pero ese lugar estaba expuesto a las riadas y era perjudicial para las mercancías, por lo que pronto fue trasladada al Alcázar Real, y allí quedó instalada en la sala de los Almirantes, hasta que fue trasladada a Cádiz en 1717.

El Puerto de Coria y su evolución

---

Ahora vamos a referirnos al puerto de Coria, sus mudanzas y algunos de sus aspectos significativos de su evolución.
En la confluencia del Riopudio y el río Guadalquivir (que entonces era mucho más ancho que en la actualidad), estaba desde antiguo el puerto o fondeadero de Coria, resguardo de las embarcaciones que atracaban en Coria (ahí fue donde Magallanes en 1519 se refugió de una tormenta antes de emprender el viaje para dar la vuelta al mundo). Precisamente en esa zona estaban las chozas de los pescadores, en la calle que empieza a formarse y se llamaría calle Nueva junto a la cual a finales del siglo XVI se construyó, según parece; la capilla de Ntra. Sra. de la Soledad. Este fondeadero fue progresivamente perdiendo calado por lo que quedó únicamente para las pequeñas barcas de pesca. Sin duda el puerto principal de Coria estaba durante los s. XVI-XVI situado junto a la ermita de La Magdalena, a la salida del pueblo extrarradios, es decir en el campo debajo del cerro de Cantalobos, en dirección al camino de Sevilla, ya que anteriormente a la corta de la Merlina (1785). El puerto no se podía situar junto al pueblo y su parroquia de Nra. Sra. de la Estrella, donde únicamente también atracarían pequeñas barquillas, puesto que esta zona conocida como la Antilla estaba ocupada por islotes y bajos arenosos de material aportado por el río. Por tanto en el torno de Coria no encontramos con su pequeño puerto que tradicionalmente había servido como punto de control de mercancías (Aduana donde se establecía el antiguo pago de tasas denominado almojarifazgo), al mismo tiempo de punto de paso del pasaje de barcas con la banda donde se halla las tierras de labor de Coria y el puerto servía también al trasvase de ganado desde la Cañada Real de la Isla Mayor pasando por la colada del Callejón de la Magdalena, ya en la otra orilla, hacia la cañada Real de la Isla Menor pasando por la Cañada Real del Polvero . También el puerto de Coria permitía las labores de alijo de los barcos destinados al comercio con América con poco fondo entre ambos tornos, para evitar el rodeo de un día de duración que llevaba la navegación del meandro de la Merlina (pequeña venta y puerto también denominado Merlina con huerta, o huerta del Padre Juan que pertenecía al término de Dos Hermanas) por lo tanto era lugar de reposo de muchos viajeros que preferían permanecer en tierra durante el día que tardaban los barcos en dar la vuelta al lóbulo del meandro pasando junto a la torre de los Cerberos. En Coria se hacía debido a su estratégica posición respecto al río un segundo control adicional al de Sevilla del embarque de pasajeros y mercancías, el cobro de derechos aduaneros y la persecución del fraude fiscal todo ello bajo la dependencia directa de la Casa de Contratación. Por otra parte en la Puebla junto a Coria tenía su sede unidades que efectuaban la policía del río y persecución del contrabando (en el mismo lugar donde hoy se encuentra el Cuartel de la Guardia Civil y anteriormente uno equivalente de Carabineros).
Era el puerto de Coria pues un lugar muy frecuentado por merinos , también por cargadores, viajeros, marineros y militares antes de emprender sus azarosos viajes ultramarinos, donde se hacía alijo de los Barcos con el Puerto de la Dehesilla situado en la otra parte del estrecho cuello (aprox. 400 m.) del meandro.

La jurisdicción de Sanlucar de Barrameda fue  quitada a la casa de Medinasidonia en 1641, lo que posibilita a la Corona a que este puerto intensifique su papel  de control sobre el tráfico marítimo de Indias bajo su control directo al convertirse en pueblo de realengo. Ya anteriormente por otra parte la "tabla" o aduana del Almojarifazgo Mayor de Sevilla y las Indias debio perder su papel anteriormente el puerto de Coria al ser esta villa comprada y sometida bajo el señorio del Conde duque de Olivares en 1636 y pasando en los sucesivo a sus descendientes los condes de Altamiradesaparece, lo que pudo redundar en que su papel pudiese pasar a la Puebla junto a Coria y a Sanlucar de Barrameda. De cualquier forma a partir de 1717 a raíz del traslado de la Casa de Contratación a Cádiz, porque el puerto de Sevilla iba quedando impracticable por la inevitable sedimentación fluvial, las labores de Aduanas del puerto de Coria ya han desaparecido y se han trasvasado a Casas Reales en las inmediaciones de la entrada en Isla Mayor, en término de la Puebla. En efecto el Resguardo de Casas Reales servia para proteger las “rentas reales” derechos equivalentes al anterior almojarifazgo del contrabando u ocultación, y estaba constituido por un grupo de soldados con estructura militar encargados de patrullar el río y lo campos buscando traficantes (es el antecedente del Cuerpo de Carabineros) dedicado al contrabando sobre todo de tejidos y tabaco que tanto proliferó a partir del s. XVIII. Alrededor de 1743 se produjo se produjo un cambio en las aduanas, que pasaron del arrendamiento a la administración directa por la Real Hacienda. No obstante Coria permaneció con otras unidades militares ligadas a su puerto. En efecto Coria había sido lugar de acuartelamiento de la infantería como lugar avanzado de defensa de la ciudad de Sevilla ante los peligros de invasión de los ingleses desde Cádiz, así en 1596 se sabe que en Coria estaba asentada una compañía con 110 infantes bajo las ordenes del capitán Pedro Galindo Abreu quien a la sazón llegaría a ser el Alcalde ordinario de Coria y recibiría en 1614 la embajada Keicho con el samurai Hasekura Tsunenaga y fray Luis Sotelo al frente de la misma (Valencia Victor, 2014). En 1.630, se ordenan mediante ley las Sargentías Mayores y en un momento inmediato posterior se establece una sargentía en Coria (Grau Juan, 2014). El Sargento Mayor a cargo de una compañía integrada por milicianos voluntarios es el encargado de reclutar refuerzos militares en caso de guerra o peligro de invasión en un partido que incluía villas y lugares de la comarca del Aljarafe. Los milicianos habitaban en distintos pueblos pero que periódicamente se reunían para ejercitarse a las órdenes del Sargento Mayor alojado en Coria y estaban preparados para organizar fortines que defendiesen las orillas del río de la entrada de invasores desde la desembocadura pues se le asignó la zona entre Coria y Lebrija incluyendo las Islas del Guadalquivir.
Por otra parte algunas galeras de la Real Armada invernaban en Coria al menos en el s. XVI repartidas entre el puerto de Coria y el puerto del Borrego, dada la prohibición de atracar en Sevilla debido a los conflictos que producía la soldadesca embarcada y la chusma marinera, sin olvidar a los galeotes condenados al remo que había que airear y reponer. Reminiscencia de esta importancia de Coria para la Marina de guerra española es puesto de la Comandancia de Marina, ejercido por un contramaestre a cargo de unos cuantos marineros que pervivió hasta la primera mitad de lo años 1970 que ejercían labor de policía y vigilancia del río en el sector asignado. La Comandancia Naval de Sevilla establecida en 1822 en la Torre del Oro para ejercer la capitanía del Puerto y control militar de la ría del Guadalquivir hasta Sanlúcar de Barrameda era la autoridad superior sobre el puesto de Coria. Comandancia Naval que pasó desde la torre del Oro al Pabellón de la Marina de Guerra después de la Exposición Iberoamericana de Sevilla de 1929. La Comandancia Naval de Sevilla tiene prevista su desaparición el próximo año 2015.
Es conocida en Coria la existencia de un Batán a la orilla del río en lo que se denominaba prado de la Magdalena, en la zona que aún conserva su nombre que va de Punta Arena hasta la actual Gasolinera, muy probablemente donde hoy mismo está la arrocería Herba. Por tanto este batán debió estar situado no muy lejos del puerto de Coria y la ermita de la Magdalena. El batán debió de desaparecer anteriormente al 1720 sin embargo el topónimo quedó en la designación de la zona, pues en el plano de Mielson de 1720 se describen otros ingenios hidráulicos en el Guadalquivir, tal como una Fábrica de Hierro justo en la orilla opuesta pero no se recoge tal batán. El batán de Coria tendría relación con industria textil lanera de la ciudad de Sevilla que contó con una importante red de telares de paños. Los paños se vinculan con la Mesta y el esquileo del abundante ganado ovino que pastaba en las Islas del Guadalquivir y en particular especialmente en la Isla Menor. Muchas ovejas merinas transitaban por Coria donde muy probablemente existió un esquiladero, y la lana en vellones era exportada desde los puertos de Sevilla, Coria y otros como el puerto de la Horcada hacia los puertos de Francia, Inglaterra y Alemania, por eso muy bien el excedente de lana se podía procesar en tiras de lienzo que necesitaban ser batanados previamente a su venta, este debió de ser el origen del citado Batán de Coria junto al mismo puerto de la localidad.
En 1795 tras la corta de la Merlina el lugar del puerto de Coria pierde en importancia pues ya deja de ser lugar de parada obligada de los barcos. A su vez la parte de la orilla próxima al núcleo urbano de Coria, tras la corta de la Merlina se constituye rápidamente en un lugar de deposición de arcillas y se colmata el paraje de la Antilla se consolida el prado de la Soledad en el lugar donde estaban antes unas albinas, lo que supone el traslado del puerto y sus actividades anejas como el Astillero al sitio donde hoy está la venta del Mellizo y el actual pasaje de barcas junto al pueblo de Coria. No obstante ya desde aprox. 1850 se instala en al zona del antiguo puerto una importante fábrica de regaliz destinado a la exportación hacia el Norte de Europa, por lo que se establecen allí unos muelles de madera destinados al servicio de la fábrica. Este muelle decaería a principios del s. XX con el cierre de la citada fábrica de regaliz que estaba vinculada con Zaragoza, de donde procedían también como gestores de la fábrica la familia Delmás. El puerto fluvial con su muelle en el sitio de los Malecones progresivamente iría trasladando su actividad al puerto situado junto a la Venta del Mellizo, donde se establecería finalmente el pasaje de barcas a cargo del municipio.
En el último cuarto del s. XIX se establece una fábrica de Harinas llamada Nuestra Señora de la Estrella con máquina de vapor y chimenea de la familia Fernández Santacruz en la calle que va a Sevilla (hoy Avenida Andalucía) y a su vez los antiguos Astilleros de la Junta de Obras del puerto se transforman en almacén de maderas, lo que exige la instalación a su vez de otro muelle de madera o pantalán de tres patas del que existe constancia ya en 1873 junto a la Venta del Mellizo que ha subsistido hasta finales de los años 1960. Posiblemente después del guerra  civil española se pasó a construir otro muelle de madera de una sola pata pero con dos plataformas a distinta altura desde el que se cogía la barca de pasaje . Este muelle se hallaba hacia el comienzo del parque Carlos de Mesa, y más tarde se vió sustituido en el mismo sitio por un muelle flotante de hierro que aún existe.

La barcaza de madera de gran capacidad para el paso de coches y tractores,  alternaba con el paso de la barca para pasajeros, bicicletas, motos y a veces incluso dos coches según circunstancias. La barcaza cambió para construirse en hierro al igual que la barca de paso, una usando la bajera junto a la Venta del Mellizo la primera y el muelle flotante de hierro la segunda. Tal como en la actualidad, aunque la barca de paso ya apenas si se utiliza y lo hace primordialmente la batea con gran tráfico de coches pues en la actualidad ya no hay el enorme flujo de jornaleros que se trasladaban a Aquel Lao con bicicletas y motos.

Existió otra bajera junto al campo de futbol Estadio Guadalquivir cerca de las Casitas del Grupo Obrero que era operada por otro barquero distinto al que tenía la barcaza junto a la Venta del Mellizo para trasladar coches , pero que subsistió poco tiempo entre los años 1960-1970.

A finales del s. XIX y ppios. del s. XX los barcos de vapor que iban desde Sevilla a Sanlucar de Barrameda y los Puertos-Cádiz. hacían un alto en Coria donde desde una canoa se embarcaban pasajeros. En Coria había una oficina de expedición de billetes para el "vapor" de la línea hacia el mar y para el vapor diario de Coria a Sevilla (muelle de la Sal)
 

BIBLIOGRAFIA
Rueda Germán et al. “las principales ciudades portuarias en la España del siglo XIX”. IX Congreso Internacional de la Asociación Española de Historia Económica
Grau Galve Juan “La Milicia Urbana y los ataques ingleses a las costas de Cadiz” Blog Cuadernos de Casa Alta de Juan sin Tierra (http://cuadernosdecasaalta.blogspot.com.es/2012/05/juan-sintierra-la-milicia-urbana-y-los.html)
Grau Galve Juan "LOS RIOS Y PUERTOS DE LA MARISMA DE SEVILLA EN EL ANTIGUO RÉGIMEN" Blog Cuadernos de Casa Alta de Juan sin Tierra (http://cuadernosdecasaalta.blogspot.com.es/2012/10/juan-sintierra-los-rios-y-puertos-de-la.html)


Juan de Mal Lara “Recebimiento que hizo la muy noble y muy leal Ciudad de Sevilla, a la C.R.M. del Rey D. Phelipe (1570).



Valencia Japón Víctor" Vida y oscuros negocios del general de La Flota de Indias Alonso de Chaves y su hijo, Don pedro Galindo de Abreu, en la Coria del siglo XVII" Rev. Azotea nº 18 Ayuntamiento de Coria del Río (2014)