26. La Primera Corta Del Guadalquivir

LA PRIMERA CORTA DEL GUADALQUIVIR: LA DE MERLINA (1794). (I) EL GUADALQUIVIR Y SUS PROBLEMAS

Adaptado del artículo “Scipion Perosini, ingeniero: autor de la primera corta del Guadalquivir. La de Merlina (Dos Hermanas 1794)”. Pedro Sánchez Núñez. Rev. Feria Dos Hermanas (2012).

Por ello agradezco la gentileza de su autor Pedro Sánchez Núñez de permitir engarzar en este blog tan brillante trabajo historíco que es una preciosa alhaja del que vamos a poder disfrutar los internautas.

Desde los tiempos más antiguos se venían estudiando las condiciones de navegabilidad del Guadalquivir. Estrabón y Plinio nos dan noticias sobre la navegabilidad del río hasta Córdoba. Lorenzo Abad Casal en su obra se refiere a que su navegabilidad normal hasta Córdoba estaría resuelta en tiempos históricos mediante barcas de pequeño calado (las “scaphae” y “lintri” romanas), que permitían incluso adentrarse en alguno de sus afluentes como el Guadiamar (“Mainoba”), el Corbones, el Guadajoz (“Salsum flumen”) y el Genil (“Singilis”) hasta Ecija. En la época romana, que tantas obras hidráulicas importantísimas nos legaron, existía un “procurator ad ripam Baetis” que tenía la misión de cuidar todo lo concerniente al río y las medidas para asegurar el adecuado funcionamiento que garantizara su navegabilidad y buen uso.

Y es que el problema era, y sigue siendo, la dificultad inherente al calado del río, sus aterramientos y meandros y por supuesto la barra de Sanlúcar. Bonsor y Thouvenot, con distintas matizaciones, ratifican que el mantenimiento de la navegabilidad del río requería continuos estudios y obras para corregir los problemas que se iban planteando como consecuencia de los requerimientos de las naves cada vez mayores y, sobre todo, de la propia vida del río, sus avenidas y la degradación de sus márgenes por la erosión, sin olvidar los naufragios y los consiguientes depósitos continuos de materiales en su cauce.

Cádiz era uno de los principales puertos de España entre s. XVI-XIX . Aunque en principio actuaba como puerto subsidiario del de Sevilla, pronto se convirtió en el punto de partida de la Flota de Indias. Allí atracaban los galeones que procedían de las Indias, que no podían llegar a Sevilla sino sólo a Cádiz, donde se produce el alijo a urcas más apropiadas par ala navegación fluvial y llevar las mercancías a Sevilla. Esto fue así por las malas condiciones de navegabilidad del Guadalquivir hasta Sevilla con múltiples complicaciones de bajos y zonas de tornos que alargaban el viaje y obligaban a esperar vientos favorables y cambiantes, el efecto acusado de las mareas sobre la navegación etc. Por esta causa, en 1717 el monopolio comercial con las Indias pasa totalmente a Cádiz.

Abad Casal [1] dice que en las riberas del Guadalquivir debieron existir muchos puertos pequeños y embarcaderos, de manera que “cada ciudad y cada pueblo ribereño tendría el suyo propio, e incluso cada fundus y gran propiedad agrícola contaría con un embarcadero para su propio servicio. Hasta aquí se traerían los productos, sobre todo el aceite, para que los recogieran los barcos y los llevaran río abajo. No tiene nada de extraño esta idea puesto que en el pleito que mantuvieron los Pedrosa y el Concejo de Sevilla sobre la compra de Dos Hermanas se argumenta por Sevilla que si compra Pedrosa Dos Hermanas podría embarcar desde sus tierras (precisamente el meandro donde se efectuó la corta de Merlina, de la que hablaremos más adelante) los productos y burlar la aduana de Sevilla con detrimento de las Hacienda Real [2]

            En el “Diccionario de Hacienda” de José Canga Argüelles [3] se reseñan aspectos de interés sobre la atención que históricamente se dedicaba al río Guadalquivir:

            “En el año 1524 se trató de hacer navegable el Guadalquivir hasta Córdoba; se agitó en el año de 1628 en cuyo tiempo se dio principio a la empresa; la cual se promovió en el año 1787, reducido a hacerlo navegable desde Sevilla hasta el mar, habiéndose valuado el coste por don Scipion Perosini en 4.250.000 reales. Pero quedó en plan hasta que se volvió a promover el año de 1815…”

Descartados de momento los proyectos de actuación en la Barra, las propuestas se dirigen a la rectificación del cauce, que será el objetivo de los numerosos proyectos formulados a lo largo del siglo XVIII y de la primera obra ejecutada con éxito a finales de ese siglo. Realmente, la primera propuesta de corta de tornos o meandros había sido la que se contenía en el “Arbitrio para el remedio de las avenidas de esta Ciudad de Sevilla” de Martín de Urozberoeta. En ella ya se establecía la vinculación de la mejora de las condiciones de navegación con las de desagüe y consiguiente disminución de los perjuicios producidos por las inundaciones. Se proponía la corta de cinco meandros: los del Copero, Borrego, Brazo del Medio, Brazo de la Torre y, en primer lugar, el de Merlina. En el documento se señalaba así mismo que las obras habrían de ser facilitadas por las propias mareas y avenidas que “ayudarán a llevar el barro, y se ahondará y ensanchará la canal en la tierra blanda…”[3]

Para cubrir la distancia desde Sevilla a Sanlucar por el Guadalquivir en el último tercio del s. XVI (máximo esplendor del comercio con las Indias) a veces se empleaban 7 días de navegación (se tarda en cambio sólo 3 días en arribar a Canarias desde Cádiz), por eso los viajeros se van andando desde Sevilla para embarcar allí pues de esta manera se tardaba sólo tres días. El santuario de Consolación de Utrera se convierte en punto de especial devoción de cuantos emprenden este viaje a pie desde Sevilla, como prueba de ello la virgen de Consolación porta un galeón de plata en la mano como ofrenda agradecida de un devoto viajero del mar ( el galeón de plata es hueco con posible uso de perfumador). Este problema en la navegación por el Guadalquivir tiene diversas causas : la falta de viento que no permite navegar a bolina como en el mar, y sobre todo falta de calado del río. Ello obliga a la navegación con sirga sobre todo en el tramo de los meandros y el empleo de “prácticos”, patrones del río muy expertos. Cuando un barco preparado para navegar en el mar daba en un bajo de arena en muchas ocasiones se hundía pues su arboladura lo desequilibra, a lo que ayudaba no poder estar lo suficientemente lastrado para no chocar en los sitios con poca profundidad. Desde 1680 aprox. los galeones que procedían de las Indias no llegan a Sevilla sino sólo a Cádiz donde se produce el alijo a urcas más apropiadas par ala navegación fluvial por esta causa, en 1717 el monopolio pasa totalmente a Cádiz. En 1780 aprox. libre comercio de los puertos interés de nuevo en hacer navegable el río y toma cartas en este asunto el Consulado de Sevilla, equivalente a lo que sería más tarde Junta de Obras del Puerto. Ya se desecha por inviable el proyecto de hacer navegable de forma completa el Guadalquivir desde Sanlucar hasta Córdoba como en época romana y se centran los esfuerzos en mejorar tan sólo el tramo desde Sevilla hasta el mar. El puente de barcas de Triana, no fue sustituido por otro de piedra hasta mediados del s. XIX pues en todo ese tiempo hubo una esperanza mantenida de poder comunicar Sevilla con Córdoba. En 1780 Antonio Pizarro presenta un proyecto técnico muy bien elaborado para mejorar la navegación bajo los auspicios de la Sociedad Económica de Amigos del Pais de Sevilla [4]. Este proyecto no se aprueba porque España venía de una guerra, y no es adecuado poner impuestos para la navegación porque el contribuyente sevillano esta exhausto. No obstante el Consejo Real decide en este interin aprobar las obras a costa de vender las Islas del Guadalquivir propiedad de la ciudad de Sevilla. Esta solución crearía un gran malestar en los ganaderos de Sevilla que hacían uso de las referidas Islas, quienes interpusieron pleitos que se prolongarían por espacio de decenas de años.

Es lo cierto que los estudios realizados sobre el río Guadalquivir a lo largo de su historia aseveran que las dificultades en la navegación provocaron que, poco a poco, los capitanes de las embarcaciones se negasen a subir hasta Sevilla para descargar la mercancía y la actividad comercial se empieza a desarrollar en Cádiz. Los problemas para Sevilla se acrecentarían después cuando, por la disminución del calado y el crecimiento del tapón en la desembocadura, las riadas anegaron varias partes de Andalucía. En el siglo XVII, según varios estudios, el Guadalquivir se desbordó alrededor de 20 veces.

La sirga era el modo navegación antiguamente muy empleado en ciertos tramos dificultosos del Guadalquivir donde la “canal” del río se hacía estrecha o había un torno en el cauce como el de la Merlina a la altura de Coria. El trabajo de los sirgadores consistía en el remolque de las urcas y naos tirando de ellas desde tierra por un camino desbrozado para tal fin con una gruesa soga de la misma denominación. En ocasiones este trabajo se ayudaba de otra barca que tiraba desde el río o que atravesaba a los sirgadotes a la orilla contraria, cuando el ángulo de tiro no era el adecuado.

            Martín de Urozberoeta [3] citado anteriormente puntualiza:

            “A lo largo del siglo XVIII por el valle del Guadalquivir vemos desfilar a algunos de sus más caracterizados miembros empezando por su iniciador, el Ingeniero General Marqués de Verboom, autor de un proyecto fechado en 1723, del que se ejecutó en parte hasta 1755 la obra de defensa de la zona de la Barqueta llamada Patín de las Damas, pero sin que se acometieran las restantes obras previstas, que pretendían la mejora de las condiciones de navegación del río.

            El Marqués de Monterrubio elevó propuesta al Rey en 1758 sobre la necesidad de fortalecer las defensas del Patín de las Damas y de realizar la corta del “torno de Coria”, así llamado el “torno de Merlina” porque se encontraba frente a Coria. El 18 de marzo de 1769 Carlos III dicta una Real Provisión en la que se contiene una actuación general sobre el río desde Bonanza hasta Córdoba por medio de obras de gran envergadura, entre ellas las de las Cortas de la Mercadera, Coria y el Borrego, que se debían realizar en veranos consecutivos. En 1765 emite informe Matías de Figueroa sobre las avenidas del Guadalquivir y plantea el carácter ineludible de las cortas de Merlina y Borrego. Francisco Pizarro y Francisco Fernández de Angulo emiten sendos estudios sobre el estado del río y “las tortuosidades que con el transcurso del tiempo ha ido tomando, perdiendo su rectitud que antiguamente tenía…En 1783 se dictan Reales Resoluciones y Ordenes sobre obras en el Guadalquivir si bien indicando que su financiación no debería ser gravosa para la Real Hacienda, por lo que el asistente de Sevilla, López de Lerena propone vender suertes de 50 fanegas de tierra de las islas Mayor y Menor para financiar las obras.

            En 1784 se constituye una Comisión de Estudios para analizar las obras a ejecutar, y el capitán de navío Manuel Sánchez Bort propone ejecutar sin más demora la “corta de Coria”. En 1792 se elaboran sendos proyectos por Francisco Pizarro (Maestro de Matemáticas del Real Seminario de San Telmo), Manuel Bernardo Mateos (Arquitecto mayor de la Ciudad) y Félix Caraza (Arquitecto Hidráulico) proponiendo ejecutar la Corta de Merlina, cuyos proyectos fueron rechazados por lo que, por Real Orden de 19 de agosto de 1794, se encarga a Scipión Perosini la dirección de las obras de la corta de Merlina “para solventar una serie de discrepancias locales que existían sobre la cuestión”. [5]

NOTAS

[1] Abad Casal, L. El Guadalquivir, vía fluvial romana, Ed. Diputación Provincial, Sevilla, 1975 pp. 62 y ss.

[2] Antonio López Gutiérrez – Pedro Sánchez Núñez, Dos Hermanas en el siglo XVII, Dos Hermanas 1991, p. 114.]

[3] José Canga Argüelles, Diccionario de Hacienda con aplicación a España, Madrid 1834, p. 273.]

[4] Castillo Martos M., Rodríguez Mateos J., Suárez Japón Juan Manuel. Sevilla y su río en el siglo XVIII: un proyecto ilustrado para la mejora del cauce del Guadalquivir. Secr. Publicaciones de la Universidad de Sevilla, 2012

[5] José María Gentil Baldrich, La Dirección General de Caminos, y otros personajes, en 1823, en Historia y Cultura de la Ingeniería Civil, Revista de Obras Públicas, mayo 1997, núm. 3365, pp. 64 ss. Scipion Perosini nació en Italia seguramente a mediados del siglo XVIII, trabajó en España como arquitecto e ingeniero hidraúlico al servicio del rey Carlos III, vivió por tanto de manera habitual en Madrid. Debido a sus buenas relaciones con la corte se le encargó la primera corta que se realizó en el río Guadalquivir en 1795, la que eliminó el peligroso torno de Merlina. Anteriormente en 1789 por encargo del Conde del Aguila, Procurador Mayor de la Ciudad de Sevilla, el Ingeniero Scipion Perosini el diseñó el catafalco que presidió las honras que el Cabildo secular celebraría por Carlos III en la Catedral.